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  1. 新華通訊社主管

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    “超充之都”如何讓車主“無感”充電
    2022-11-04 記者 周強 孫飛 孟盈如 熊嘉藝 廣州報道 來源: 經濟參考報

      作為中國汽車產量第一城,廣州在今年提出建設“超充之都”。如何規劃布局?如何建設快慢充多層次體系?如何基于充電樁的屬性制定相應的政策運營規范?“超充之都”對此進行了探索。

      廣州市電動汽車充換電設施行業協會會長劉豫明認為,家用充電樁雖然產權屬于私人,但是對于安全、電力等公共資源的占用,使其也具有一定的社會屬性。

      事實上,2020年初,充電樁建設正式被納入新基建七大重點領域,就意味著充電樁是具有準工業屬性的城市基礎設施,具備了社會屬性。但是,在實際操作層面,充電樁產業仍然存在屬性不明導致發展無序的情況。

      廣州巨灣技研有限公司總裁裴鋒介紹,原有的城市規劃未充分考慮充電設施布局,在持續的充電設施布局投入過程中,不合理情況大量存在,“目前,國內部分地區的充電設施存在重復建設和無序競爭的情況,如何通過頂層設計,建立技術標準和規范引導建設,是充電設施有序建設發展的關鍵?!?/p>

      劉豫明認為:“這就需要城市建設和規劃相互配合,納入基建規劃,制定更加清晰的法律法規,合理引導安排充電站建設,運營商和個人才能夠更好依據規劃選址、建站、安樁?!?/p>

      來自廣州市工信局的數據顯示,截至今年9月底,全市電動汽車公私充電樁達11.8萬個,其中公共充電樁4.27萬個,私人充電樁7.53萬個。廣州市電動汽車充電設施行業協會以此為基數進行測算,全市充電樁每天共可為85萬至90萬輛次電動汽車提供充電服務。

      “目前,廣州全市新能源汽車保有量達50.8萬輛,其中純電動汽車39.8萬輛。廣州充電樁總功率遠超全市新能源車的需求,充電樁實際利用率只有10%左右?!眲⒃ッ髡f,“廣州全市有充換電站點共計3672個,遠超700多個加油服務區,但新能源車主依然有充電焦慮?!?/p>

      實際上,廣州充電樁網絡的問題正是行業面臨的普遍現象,充電站點布局不均衡、充電樁服務場景不適配是導致這一問題的關鍵。在廣州的一些街道,各類運營商集聚競爭,公共充電樁密集,長期吸引大量出租車、網約車??砍潆?,有著“充電一條街”的說法。

      劉豫明告訴記者,回顧充電樁行業發展歷程,2014年至2015年,在政策支持與補貼下,第一批充電樁企業入場,助推新能源汽車起步的同時,也一度出現“騙補”現象,導致大量建成的充電樁缺少運維被棄用,成為“僵尸樁”;2017年至2018年,隨著新能源車數量增長,大量資本快速涌入建設快充樁,無規劃的建樁建站引發價格戰,也帶來了扎堆布局、資源閑置等問題。

      如今,充電樁網絡建設正進入第三階段。2020年10月,國務院發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》,提出積極推廣智能有序、慢充為主、應急快充為輔的居民區充電服務模式,加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉公共充電網絡。廣州則制定三年行動計劃,到2024年將建成1000個超充站、1000個慢充小區、200個換電站,基本建成一快一慢充換電服務體系。

      擁有70多家會員企業的廣州市電動汽車充換電設施行業協會倡議,城市充電網絡應建設“超充、快充、慢充”三級體系,以滿足車主多層次多場景的補能需求。

      劉豫明認為,一級核心骨干網絡以超充站為主,充電樁功率不低于480kW、電壓不低于1000伏,追求效率、即充即走;二級次骨干網絡以直流快充為主,主要布局在大型商超、辦公場所以及現有的公共快充站點,充電時長約1小時;三級網絡則以7kW的家用充電樁為主,是充電網絡的毛細血管。

      “以超充站為主的一級網絡尤其強調總體規劃,要避免走快充站的老路?!眲⒃ッ髡f,充電網絡也不能只圍繞超充布局,要充分適配市民充電場景。

      當下,廣州正在謀劃“超充之都”建設。廣州提出將在2024年建成超級快充站約1000個、換電站約200個。在不少電車車主看來,補能體驗將“像加油一樣快”。

      從技術而言,“超充”技術瓶頸已經突破。充電倍率(C)是衡量充電速度的指標,當前汽車動力電池的充電倍率為1C,即快充1小時能充滿。超級快充技術是讓電池充電倍率比現在提高3倍(即3C)及以上的新一代電池技術,是包含了超充電池和大功率充電設施的整體解決方案。

      根據測算,在3C至4C快充情景下,純電動汽車僅需10分鐘左右就能完成20%至80%的續航里程補給,充電體驗已能夠與加油站相當。超級快充有望從根本上解決“續航焦慮”“社區充電難”“高速充電難”“冬季充電難”等一系列制約新能源汽車普及的關鍵痛點和瓶頸,將加速全球汽車產業的電動化轉型進程。

      然而,記者調研了解到,當前面市的新能源汽車,其裝載的電池主要是基于慢充、快充而設計研發的,并不能夠向上兼容支持超充技術,而充電樁可以上下兼容超充、快充和慢充。這意味著,“超充時代”的到來,對應的是大量搭載超充電池的“超充車”到來。

      行業的發展需要搶占制高點,超充正成為全球新能源汽車爭奪的焦點之一。面對超充技術的不斷成熟推進,相關車企的量產也逐步加快。目前,眾多車企和電池供應商已投入到超充的規劃和研發中。2021年9月,搭載巨灣3C倍率極速電池的埃安車型量產,2022年8月,搭載巨灣6C倍率的車型也投入市場。2021年11月,小鵬汽車率先發布了支持超級快充的SUV G9,是國內首款基于800V高壓SiC平臺的量產車,也具備超級快充能力。

      “超充車不僅是對電池提出了新要求,其實對整車電壓平臺也提高了一個檔次,相應的元器件也需要升級適應新功率。一定程度而言,超充時代是新能源汽車行業的又一次轉型升級?!眲⒃ッ髡f,“超充電池成本較高,將帶動整車成本上升,這是超充電池應用的劣勢之一。整體而言,未來的需求是多層次的,指望超充‘一招靈’是不切實際的?!?/p>

      目前,新能源車車主習慣于“5天1充”的充電模式?!芭c汽油不同,電力資源更容易獲得,停在家就能充電。應逐步培養消費者‘每日補能’的習慣,未來充電樁功率也可能‘向下延伸’,發展出更適宜當前老舊社區電力負荷的‘超慢充’設施?!眲⒃ッ髡f。

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